Vor zwei Tagen hat die Stadt Kiel verkehrspolitische Maßnahmen angekündigt. Die dort vorgenommene Umorientierung vom Auto hin zu ÖPNV und Fahrrad ist ein Schritt in die richtige Richtung, allerdings ein kurzer Schritt. Wir dokumentieren hier unsere verkehrspolitischen Leitlinien, verabschiedet auf dem Kreisparteitag am 15. Juni 2019:
„Raus aus der Sackgasse“ – Mobilität für alle gestalten!
Seit mehr als 60 Jahren ist die Stadtplanung in Deutschland auf die Förderung des motorisierten Individualverkehrs ausgerichtet. Auch in Kiel wurde lange Zeit der Schwerpunkt auf den Ausbau der Infrastruktur für Autos gelegt. Um nur ein Beispiel zu nennen: In absehbarer Zeit wird in bester Stadtlage am Bahnhof, mit freiem Blick auf die Förde, ein Parkhaus errichtet.
Der Ausbau zur autogerechten Stadt begann mit dem Wiederaufbau nach 1945. Mehrspurige Straßen leiteten den Verkehr durch die Stadt, an Parkplätzen, wie z.B. auf dem Holstenplatz, herrschte kein Mangel.
Die Orientierung auf den Autoverkehr führte ab den 1960er Jahren zur Ausdünnung des Straßenbahnnetzes bis hin zur dessen Abschaffung Mitte der 1980er Jahre, als in anderen westdeutschen Städten der Vorteil von Stadtbahnsystemen schon erkannt wurde und eine entsprechende Infrastruktur entstand.
Der Ausbau des Busnetzes in Kiel konnte die Vorteile der überwiegend auf eigener Trasse ungestört fahrenden Straßenbahn nicht ausgleichen. Auch heute noch werden Busspuren in erster Linie vom motorisierten Individualverkehr als Kurzzeitparkplätze betrachtet.
Diese Verkehrspolitik, maßgeblich durch die Kieler SPD betrieben, hatte problematische Folgen: Der Ausbau des Straßennetzes in Kiel hatte die Vervielfachung des motorisierten Individualverkehres zur Folge. Die Auswirkungen für Mensch und Natur wurden weitestgehend ausgeblendet. Breite Fahrbahnen und die Parkplätze am Straßenrand führten dazu, dass anderen Verkehrsteilnehmer*innen der Raum genommen wurde. Viel zu schmale Radwege wurden auf schmalen Fußwegen eingerichtet, in der Folge verringerte sich der Anteil der mit Rad und zu Fuß zurückgelegten Strecken zu Gunsten des Autos. Der öffentliche Nahverkehr verlor eine Vielzahl von Fahrgästen. Die Zunahme von Giften in der Luft (CO2 und Feinstaub) ist auf diese falsche Prioritätensetzung zurückzuführen. Innerstädtische Flächen wurden zunehmend durch den ruhenden Verkehr beansprucht. Die Lebensqualität in der Stadt wird durch den immensen Flächenverbrauch durch das Auto erheblich verringert. Zudem verschlechtert eine aufs Auto zugeschnittene Verkehrspolitik die Mobilität verschiedener Bevölkerungsschichten. Kinder und ältere Kieler*innen sind davon ebenso betroffen wie Menschen mit Handicaps und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, die sich ein Auto nicht leisten können.
Seit Ende der 1980er Jahre wird langsam umgesteuert. Einige Straßen, wie z.B. der Knooper Weg, wurden zurückgebaut, Fahrradstraßen wie z.B. in der Hansastraße (1992) errichtet, eigene Velorouten sind in Planung bzw. schon umgesetzt. Auch die Debatte um die Stadtbahn zeigt eine veränderte Sichtweise auf den Verkehr.
Inzwischen gibt es in der Stadt ein ca. 190 km langes Radwegenetz. Gleichwohl stagniert in Kiel der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Strecken bei ca. 17%. In seiner neuen Untersuchung hat der ADFC das Fahrradnetz in Kiel nur noch mit der Note 2,9 bewertet. So werden in Kiel noch immer 43% aller Wege mit dem Auto durchgeführt, während es in Kopenhagen „nur“ noch 34% sind. Auch der Anteil des ÖPNV ist mit 10% deutlich geringer als in Kopenhagen (18%).
Im November 2017 hat die Kieler Ratsversammlung den sogenannten „Masterplan Mobilität“ verabschiedet. Ziel soll es sein, die CO2-Emissionen des Verkehrs in der Region bis zum Jahr 2035 um insgesamt 35 % zu reduzieren. In der Landeshauptstadt Kiel soll bis zum Jahr 2035 der Anteil bei den zurückgelegten Wegen mit dem ÖPNV um sieben Prozentpunkte auf 17 % ansteigen. Jeder vierte Weg soll mit dem Rad zurückgelegt werden. Im gleichen Zeitraum soll sich dafür der Anteil, der von der Kieler Bevölkerung mit dem Pkw zurückgelegten Wege (fahrend oder mitfahrend), von 42 % auf 26 % verringern. Angesichts der schon erreichten positiven Veränderungen in durchaus größeren Städten wie Kopenhagen oder vergleichbaren wie Aarhus sind die Planungsvorgaben der Stadt Kiel wenig ambitioniert. Entsprechend zurückhaltend und teilweise sogar widersprüchlich wird agiert, um den Verkehrsmix sozial- und umweltverträglich zu gestalten.
Städte wie Kopenhagen zeigen, dass auch eine Stadtbevölkerung radikale Veränderungen in der Verkehrspolitik gutheißt. So gibt es in Kopenhagen einen gesellschaftlichen und politischen Konsens, Klimaziele u.a. durch eine Reduktion des Autoverkehrs mit einer gleichzeitigen Förderung des Fahrrads zu erreichen. All diejenigen, die dort an der Stadtentwicklung beteiligt sind, stimmen darin überein, wenn es um die Punkte Nachhaltigkeit, lebendiges Stadtleben, Radfahrer*innensicherheit und menschlichen städtischen Raum geht. In Kiel muss umgehend umgesteuert werden. Jährliche Parkraumreduzierungen von 3%, wie in Kopenhagen, oder hohe Parkgebühren, finden sich in den Planungen der Stadt ebenso wenig wie eine deutliche Reduzierung der Verkehrsflächen für den motorisierten Individualverkehr. Neben den bisherigen Planungen für den Ausbau des Radverkehrs über Velorouten und Fahrradstraßen auf den Nebenstraßen ist insbesondere die Ausweisung von Fahrradflächen auf Hauptverkehrs-straßen ein notwendiges Mittel, um den Radverkehr qualitativ zu verbessern.
Grundsätzlich sind die öffentlichen Mittel für den Verkehr radikal umzuschichten. Wir brauchen mehr öffentliche Gelder für den ÖPNV und für klimaschonende Verkehrsmittel, für Busse, Bahnen, Fahrrad- und Fußgänger*innen-Infastruktur.
1. Innerstädtischen Autoverkehr begrenzen
Eine zukunftsweisende Verkehrspolitik kann sich nicht mehr auf den motorisierten Individualverkehr, das Auto, stützen. Der Durchgangsverkehr durch die Landeshauptstadt Kiel für den motorisierten Indivdualverkehr ist – abgesehen von den Zugängen zu den Fähren – durch geeignete Verkehrsführungen zu unterbinden. Eine bedarfsgerechte und klimaneutrale Mobilität kann nur gelingen, wenn die verschiedenen Verkehrsträger sinnvoll vernetzt werden. Bedarfsgerechtigkeit heißt für DIE LINKE insbesondere auch, dass alle Menschen diese verschiedenen Verkehrsträger nutzen können, damit ihre Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden – barrierefrei sowie unabhängig von Status und Einkommen.
Es braucht Anreize, damit die Kieler*innen bereit sind, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Hierzu muss es preisgünstiger, komfortabler und stressfreier werden, alternative Verkehrsträger zu nutzen. Dies kann in einer urbanen Umgebung leichter gelingen als in ländlichen Räumen – in diese Verantwortung wollen wir Politik und Verwaltung in Kiel nehmen.
DIE LINKE hält an der Vision einer weitgehend autofreien Innenstadt fest. Dazu gehört Tempo 30. Es ist für die Sicherheit von Radfahrer*innen und Fußgänger*innen, für Umwelt und Gesundheit in den Städten anzustreben. Deshalb wollen wir die Ausweisung von Tempo-30-Zonen vorantreiben. Hierfür ist die Anzahl der Parkplätze und Stellflächen für PKWs – auch in den Seitenstraßen – sukzessive zu reduzieren, um mehr Raum für Fußgänger*innen, Radverkehre und städtisches Leben zu schaffen. Schulstraßen sind zumindest zeitweise (Schulanfang- und ende) für den Verkehr komplett zu sperren. Durchgangsverkehr in Fahrradstraßen ist zu unterbinden, indem beispielsweise Betonringe auf die Fahrbahn gesetzt oder andere geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Um den Gewinn an Lebensqualität einer weitgehend autofreien Innenstadt zu verdeutlichen, fordern wir von der Stadt die Erstellung eines Konzepts für regelmäßige autofreie Feiertage in der Innenstadt. Ab 2030 wollen wir Autos mit Verbrennungsmotoren aus dem innerstädtischen Verkehr verbannen.
Die bisherigen Pläne von Stadt und Land zur Verbesserung der Luftqualität am Theodor-Heuss-Ring sind unzureichend und teilweise geeignet, die Emissionsbelastung der Bevölkerung noch zu verstärken. Insbesondere die Umleitung des Güterverkehrs durch die Innenstadt ist eine Maßnahme, welche zusätzlich zahlreichen Kieler*innen Schaden zufügt. An den hierdurch belasteten Straßen wie dem Sophienblatt, Ziegelteich und Schützenwall sind umgehend Luftmessstationen zu installieren. Zudem soll eine Fahrspur am Theodor-Heuss-Ring in beide Richtungen gesperrt werden.
Die zu erwartenden Fahrverbote für dieselbetriebene Fahrzeuge werden vor allem Pendler*innen sowie Kleinbetriebe treffen, die ihre Fahrzeugflotten nicht so einfach austauschen können. Aus diesem Grunde hält DIE LINKE solche Fahrverbote für nicht zielführend, auch wenn sie rechtlich kaum noch zu vermeiden sein dürften.
Ohne eine veränderte Gesetzgebung auf Bundesebene ist das Problem nicht lösbar, die Politik muss sich endlich mit den Autokonzernen anlegen und diese dazu zwingen, die Hardware von Fahrzeugen auf eigene Kosten anzupassen oder Ersatzfahrzeuge bereitzustellen. Die Stadt Kiel muss sich mit anderen betroffenen Kommunen zusammenschließen und die Autokonzerne für ökologische sowie volkswirtschaftliche Schäden durch den Abgas-Betrug auf Schadenersatz verklagen.
2. ÖPNV ausbauen und attraktiver machen
Neben der Verbesserung der Fahrradinfrastruktur ist insbesondere das Projekt Stadtbahn umgehend anzugehen. Eine nachhaltige Verbesserung des ÖPNV ist nur durch ein Stadtbahnsystem realisierbar, welches auf einer eigenen Trasse ungestört, schnell und sicher durch die Stadt führt. Nach jahrzehntelanger Diskussion ist – zumindest für eine erste Innenstadt-Trasse – endlich Planungsrecht herzustellen, die Verschleppung dieses zukunftsweisenden Projektes seitens Verwaltung und Politik durch immer neue „Konzeptstudien“ und Gutachten ist zu beenden.
Zusätzlich zur Schwentinefähre, auf der derzeit nicht einmal einspurige Lastenfahrräder transportiert werden können, brauchen wir häufigere und bessere Direktverbindungen zwischen dem West- und Ostufer der Kieler Förde mit entsprechender Anbindung an Busse und Bahnen. Die Fähren müssen häufiger verkehren und der Winterfahrplan ist abzuschaffen. Der Bordzuschlag muss perspektivisch entfallen, um den Verkehrsträger Fähre zu stärken und Buslinien zu entlasten. Insgesamt ist der Fördefernverkehr auszubauen und mit klimaschonenden Antriebssystemen auszustatten.
Der gegenwärtig überwiegend busgestützte ÖPNV in Kiel muss kurzfristig attraktiver werden, um einen Beitrag zum Verzicht auf das eigene Auto leisten zu können. Hierfür sind kürzere Taktungen ebenso notwendig wie ein Ausbau des Liniennetzes, um auch die Stadtränder und Nachbargemeinden besser zu erschließen. Entscheidender Baustein für eine verstärkte Nutzung des ÖPNV ist eine deutliche Senkung der derzeit auch im Bundesvergleich hohen Fahrscheinpreise. Um Hürden für die Nutzung des Stadtbusverkehres zu senken braucht es ein 1-Euro-Tagesticket, der notwendige erhöhte Zuschussbedarf von ca. 20 Mio. Euro kann bereits heute im städtischen Haushalt der Stadt Kiel dargestellt werden. Des Weiteren wollen wir dem Beispiel Berlins folgen und den kostenfreien Nahverkehr für alle Schüler*innen durchsetzen.
Der einmal im Jahr stattfindende „Mobilitätstag“, an dem schon jetzt die Nutzung des ÖPNV in Kiel für alle kostenfrei möglich ist, muss ausgeweitet werden: Ab 2020 sollten besondere Anlässe wie die Kieler Woche und andere Veranstaltungen auch immer solche Mobilitätstage mit kostenfreier Nutzung des ÖPNV sein.
Perspektivisch strebt DIE LINKE einen kostenfrei nutzbaren, fahrscheinlosen ÖPNV an.
Die Attraktivität jedes ÖPNV steht und fällt mit dem dort beschäftigten Personal. Der nachteilige Sondertarifvertrag für die Beschäftigten der KVG ist aufzuheben, die Mitarbeiter*innen sind in den TVöD zu überführen. Unverzüglich ist die Praxis zu beenden, neue Beschäftigte der KVG zunächst für ein Jahr befristet anzustellen, um sie erst anschließend entfristet einzustellen.
3. Fahrradinfrastruktur verbessern
DIE LINKE begrüßt die für das kommende Haushaltsjahr geplante kurzfristige Erhöhung des Mitteleinsatzes für die Radverkehrsinfrastruktur. Bisher häufig verschleppte Instandhaltungen bestehender Radverkehrsinfrastruktur dürfen notwendigen Neuinvestitionen nicht im Wege stehen und müssen zusätzlich finanziert werden.
Um Raum für zunehmende Radverkehre zu gewinnen, sind insbesondere Parkplätze am Straßenrand zurückzubauen und für die Erweiterung bzw. Schaffung von Radwegen zu nutzen. Wo dieses sinnvoll und ohne Einschränkung für den Busverkehr möglich ist, sollen auch vierspurige Straßen, für welche die Stadt zuständig ist, für diesen Zweck zurückgebaut werden.
Bevorzugt soll der dadurch freiwerdende Straßenraum für die Realisierung von Fahrradschnellstraßen verwendet werden. Diese Fahrradwege werden als Einrichtungsradweg angelegt – das heißt, es gibt Fahrradspuren für jede Fahrtrichtung auf der jeweiligen Seite der Fahrbahn. Angestrebt wird eine Breite der Radwege von mindestens 2,5 Metern mit einer bauliche Trennung von der Autofahrbahn. Sie sollen als „Protected Bike Lanes“ durch das Aufstellen von Warnbaken und Pollern geschützt werden.
Auf den zentralen Strecken sollen nach Möglichkeit sogenannte „grüne Wellen“ geschaltet werden, so dass Radfahrer*innen bei einer konstanten Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern über sämtliche Kreuzungen kommen, ohne einmal anhalten zu müssen.
4. Alternative klimaschonende Fortbewegungs- und Transportmittel
Neben dem notwendigen Ausbau eines flächendeckenden Radwegenetzes einschließlich von Fahrradschnellstraßen muss die Stadt Kiel den Kieler*innen zusätzliche Anreize zum Ausstieg aus der „Autofalle“ bieten. DIE LINKE. Kiel fordert die städtische Bezuschussung von Elektro-Fahrrädern und Elektro-Lastenfahrrädern, wie es in anderen Städten schon üblich ist. Dazu gehören vor allem entsprechende und ausreichende Ladestationen ohne lange Wartezeiten – bedingt durch Belegung – für die Bevölkerung. Zudem sollen auch normale Fahrräder und Lastenfahrräder gefördert werden.
Das im Aufbau befindliche interkommunale Bike-Sharing-Angebot in der Kiel-Region („SprottenFlotte“) wird begrüßt und muss weiter ausgebaut werden. Es soll dauerhaft durch die öffentliche Hand betrieben werden.
Weiterhin muss das in Kiel vorhandene genossenschaftlich organisierte Car-Sharing- Angebot („StattAuto eG“) durch geeignete Maßnahmen und Fördergelder unterstützt werden. Eine Zurverfügungstellung öffentlicher Ressourcen wie z.B. Stellplätze für Car-Sharing-Angebote von Autokonzernen lehnt DIE LINKE entschieden ab.
Profitorientierte, unregulierte Mobilitätsdienste zur privaten Personenbeförderung wie „Uber“ und co. lehnen wir ab. Sie erhöhen das innerstädtische Verkehrsaufkommen und sind durch Ausbeutung über Scheinselbständigkeit und Dumpingpreise eine Konkurrenz zum ÖPNV und öffentlich geregelten Taxibetrieb.
5. Regionalverkehr
Ungefähr 45.000 Menschen pendeln täglich zur Arbeit nach Kiel, ca. 27.000 pendeln von Kiel in andere Regionen. Die Ursachen für das Pendeln sind vielfältig: Zu wenig und zu teurer Wohnraum in Städten, die Bedingungen auf dem Arbeitsmarkt, befristete Arbeitsverträge, Partner*innen, die einen Job vor Ort haben und vieles mehr.
Deshalb halten wir an dem Ziel fest, die notwendige Stadtbahn Kiels zur Stadt-Regionalbahn weiterzuentwickeln. Darüber hinaus muss die Taktung des Bahn-Regionalverkehres verbessert und insbesondere der Bahnverkehr zuverlässiger werden. Zur Stärkung der Verkehrsinfrastruktur gehört selbstverständlich auch der Ausbau der Bahnstrecke von Kiel zum Schönberger Strand.
Die Landeshauptstadt Kiel soll sich im Rahmen ihrer Gesellschafteranteile beim Aufgabenträger nah.sh sowie bei der tarifverantwortlichen NSH für landesweite Senkungen der Fahrpreise im Schleswig-Holstein-Tarif einsetzen.
Für Pendler*innen sind an der Stadtperipherie kostenfreie Park & Ride-Möglichkeiten zu schaffen, welche in enger Taktung an den Stadtbusverkehr sowie perspektivisch an die zu bauende Stadtbahn angeschlossen werden müssen.
Der nicht schienengerechte Ausbau vieler Brücken (z.B. die der Holtenauer Hochbrücke) steht einem Ausbau der Stadtbahn über den Nord-Ostsee-Kanal hinaus entgegen. Eine mögliche Anbindung der Stadtteile Schilksee, Friedrichsort und Holtenau über die Levensauer Hochbrücke in Richtung Innenstadt ist zu prüfen. Ebenso soll die Stadt Kiel den Auftrag erhalten zu prüfen, inwieweit die Holtenauer Brücke als Überquerung für eine Stadtbahn geeignet ist.